5.2 地下车站
5.2.1 有人值守的设备管理区内每个防火分区安全出口的数量不应少于2个，并应至少有1个安全出口直通地面。当值守人员小于或等于3人时，设备管理区可利用与相邻防火分区相通的防火门或能通向站厅公共区的出口作为安全出口。
5.2.2 地下一层侧式站台车站，每侧站台应至少设置2个直通地面或其他室外空间的安全出口。与站厅公共区同层布置的站台应符合下列规定：
1 当站台与站厅公共区之间设置防火隔墙时，应在该防火隔墙上设置至少2个门洞，相邻两门洞之间的最小水平距离不应小于10m；
2 当站台与站厅公共区之间未设置防火隔墙时，站台上任一点至地面或其他室外空间的疏散时间不应大于6min。
5.2.3 侧式站台利用站台之间的过轨地道作为安全疏散通道时，应在上、下行轨道之间设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙。
5.2.4 站台端部通向区间的楼梯不得用作站台区乘客的安全疏散设施。换乘车站的换乘通道、换乘梯不得用作乘客的安全疏散设施。
5.2.5 有人值守的设备管理用房的疏散门至最近安全出口的距离，当疏散门位于2个安全出口之间时，不应大于40m；当疏散门位于袋形走道两侧或尽端时，不应大于22m。
5.2.6 出入口通道的长度不宜大于100m；当大于100m时，应增设安全出口，且该通道内任一点至最近安全出口的疏散距离不应大于50m。
5.2.7 设备层的安全出口应独立设置。
5.2.8 地下车站应设置消防专用通道。当地下车站超过3层（含3层）时，消防专用通道应设置为防烟楼梯间。
条文说明
5.2 地下车站
5.2.1 本条参照现行国家标准《人民防空工程设计防火规范》GB 50098—2009第5.1.1条第4款的规定，将经常停留人数不大于3人的区域，允许设置一个通向其他室内安全区域的安全出口。
5.2.2 当地下一层的侧式站台连通同层标高地下一层的站厅公共区时，要求在连通的临界面处设置的防火隔墙上设置2个或2个以上的疏散门洞。该门口可以视为站台至站厅的通道口，门洞口处需设置挡烟垂壁，阻延烟气的蔓延（见图13）。
图13 地下一层侧式站台安全出口布置示意图
5.2.3 地下侧式站台之间的过轨地道，是为乘客进入付费区后调节乘运方向错误而设，不能作为火灾时的安全出口。当上、下行轨道之间的上方设置了挡烟垂壁时，可作为安全出口，但考虑到列车在车站轨道区发生火灾时不能影响到非着火轨道区，要将挡烟垂壁改为防火隔墙。这样，在站台层发生火灾时，过轨地道作为安全出口的安全性更高。防火隔墙的设置长度见本标准第4.2.5条。
5.2.4 站台端部通向区间的楼梯是供工作人员使用的楼梯，也是乘客从地下区间向站台疏散的唯一楼梯。
换乘车站的换乘通道、换乘梯，包括站台与站台点式相交换乘、站厅与站厅之间的换乘以及站台与另一条线的站厅之间的换乘通道或楼梯。由于换乘通道、换乘梯在火灾时会被关闭，故不能作为乘客在火灾时的安全出口。
5.2.5 本条规定是参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016确定的。
5.2.6 本条规定了地下车站出入口通道的长度。当该通道长度大于100m时，应在中部增设疏散出口，其设置位置应满足人的走行距离不大于50m；出入口通道的长度按通道口到地面出入口的暗埋段的长度计算。
5.2.7 当站台层的楼梯或扶梯穿越设备层到达站厅层时，在设备层被穿越的空间需采用耐火极限不低于3.00h的防火墙进行分隔，不允许在墙上开设门洞、利用穿越楼梯的中间平台作为设备层的安全出口，以防止公共区或设备层发生火灾时相互产生不利影响，但可以考虑设置楼梯间通往站厅公共区的付费区（见图14）。
图14 设备层安全出口布置示意图
5.2.8 消防专用通道（楼梯间）主要为消防人员迅速进入地下车站各层和地下区间进行灭火救援的专用通道（楼梯间），且多设置在通往有人值守设备区的位置。此外，根据地铁车站管理要求，地铁车站的工作人员在火灾时应驻守岗位，而地铁车站内的疏散人数多，疏散方向单一，并与救援人员进入线路交叉。为尽量减小疏散人员与救援人员间的不利影响，使救援人员能够尽快安全进入火场，本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的要求，规定了要求车站设置消防专用通道（楼梯间）的范围。
