8.1 一般规定
8.1.1 下列场所应设置排烟设施：
1 地下或封闭车站的站厅、站台公共区；
2 同一个防火分区内总建筑面积大于200m²的地下车站设备管理区，地下单个建筑面积大于50m²且经常有人停留或可燃物较多的房间；
3 连续长度大于一列列车长度的地下区间和全封闭车道；
4 车站设备管理区内长度大于20m的内走道，长度大于60m的地下换乘通道、连接通道和出入口通道。
8.1.2 防烟楼梯间及其前室、避难走道及其前室应设置防烟设施。地下车站设置机械加压送风系统的封闭楼梯间、防烟楼梯间宜在其顶部设置固定窗，但公共区供乘客疏散、设置机械加压送风系统的封闭楼梯间、防烟楼梯间顶部应设置固定窗。
8.1.3 防烟、排烟系统的设计应符合下列规定：
1 当对站厅公共区进行排烟时，应能防止烟气进入出入口通道、换乘通道、站台、连接通道等邻近区域；
2 当对站台公共区进行排烟时，应能防止烟气进入站厅、地下区间、换乘通道等邻近区域；
3 当对地下区间进行纵向控烟时，应能控制烟流方向与乘客疏散方向相反，并应能防止烟气逆流和进入相邻车站、相邻区间；
4 对于设置自动灭火系统的设备用房，其防烟或排烟系统的控制应能满足自动灭火系统有效灭火的需要。
8.1.4 机械防烟系统和机械排烟系统可与正常通风系统合用，合用的通风系统应符合防烟、排烟系统的要求，且该系统由正常运转模式转为防烟或排烟运转模式的时间不应大于180s。
8.1.5 站厅公共区和设备管理区应采用挡烟垂壁或建筑结构划分防烟分区，防烟分区不应跨越防火分区。站厅公共区内每个防烟分区的最大允许建筑面积不应大于2000m²，设备管理区内每个防烟分区的最大允许建筑面积不应大于750m²。
8.1.6 公共区楼扶梯穿越楼板的开口部位、公共区吊顶与其他场所连接处的顶棚或吊顶面高差不足0.5m的部位应设置挡烟垂壁。
8.1.7 挡烟垂壁或划分防烟分区的建筑结构应为不燃材料且耐火极限不应低于0.50h，凸出顶棚或封闭吊顶不应小于0.5m。挡烟垂壁的下缘至地面、楼梯或扶梯踏步面的垂直距离不应小于2.3m。
条文说明
8.1 一般规定
8.1.1 本条规定了地铁工程中需要设置排烟设施的场所，这些场所具体采用何种排烟方式，则要根据其排烟条件和国家相关标准的要求确定。
在第2款中计算同一防火分区内地下车站设备管理区的总建筑面积时，可不计算下列用房的建筑面积：
（1）采用自动灭火系统保护的房间；
（2）消防水泵房、污水泵房、废水泵房、厕所、盥洗室、茶水间、清扫室、气瓶室和折返线维修室等用房；
（3）已经单独设置排烟系统的设备管理用房和走道。
第3款主要考虑到地铁区间长度不足一列列车长度时，列车车头或车尾距离洞口很近，乘客可在车头或车尾端门下车直接疏散至室外。此外，短区间的常用排烟方案是采用悬挂射流风机的方式，但射流风机处于火灾高温现场、受列车阻挡作用有限，行车隧道吊装射流风机易受震动影响且维护不便。综合以上因素，将需要设置排烟设施的地下区间及全封闭区间的连续长度规定为大于一列列车长度。
第4款对需要排烟的通道长度做了规定。地铁为人员密集的场所，地下车站不仅有通往地面的出入口通道，往往还有与其他非地铁功能区或地铁线路转换的地下连接通道，这些通道的数量、长度以及体量在地铁中占有相当的比重。参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016，规定车站设备区内长度大于20m的内走道需要设置排烟设施；考虑到换乘通道和车站公共区通向其他区域的通道较宽、较顺直，出入口通道一端还直通室外，规定该类通道的长度大于60m时需要设置排烟设施。
8.1.2 本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016规定了地铁工程中需要设置防烟设施的部位，并参照建筑防烟、排烟系统专业规范对楼梯间顶部固定窗的设置做出规定。
地下车站中的楼梯间视为人员疏散的安全区域，应采取防止火灾烟气侵入的措施。当地下车站设备区中联系各层的楼梯间不直接通往地面时，如位于马路或其他建筑内等位置，其顶部不具备设置固定窗的条件。鉴于该楼梯间并非供乘客疏散使用，且车站火灾时消防人员还可以通过公共区的出入口进入地下救援。因此，当楼梯间顶部不具备开窗条件时，不要求开设固定窗。其他情况仍需要与建筑防烟、排烟系统专业规范对民用建筑的要求一致，即应在设置机械加压送风系统的封闭楼梯间、防烟楼梯间的顶部设置固定窗。
8.1.3 本条规定了地铁工程中防烟、排烟系统设计的基本目标和原则。
地铁工程与其他场所的主要区别在于列车运行形成的活塞风会严重干扰与其相连通的车站公共区或邻近区间的烟气流动。当车站公共区着火时，该车站的上、下行邻近区间很可能有载客列车需要过站，而列车过站时形成的活塞风会破坏热烟层流，在很短时间内使原本浮在顶棚下的热烟扩散至整个车站，使得乘客的疏散环境恶化；列车离站时又会将车站烟气带入区间，导致烟气运动紊乱，蔓延范围扩大。因此当车站设置了全封闭站台门时，要充分利用站台门的封闭性来减小列车运行所带来的气压变化对烟气蔓延的影响。本标准第8.2.3条也要求车站公共区着火时列车过站的全封闭站台门联动关闭。但是当地铁采用闭式或开闭式系统时（即站台安装非全封闭站台门时），站台候车区与车站区间相互贯通，此时的组织气流应能防止烟气进入车站邻接区间，并要求列车减速过站，以降低活塞风对车站烟气扩散的影响。
8.1.4 本条规定了地铁通风系统兼作防烟或排烟系统时的基本性能要求，机械防烟系统不包含楼梯间防烟系统，正常通风系统含全空气空调风系统。
地铁工程绝大部分为地下工程，空间十分紧张。为充分利用空间，地铁车站或区间的火灾事故通风系统常会与正常通风系统共用，或者一个通风系统同时服务多个区域、承担多种功能。这就使得通风系统的组成、控制模式、功能转换时需动作的设备数量多，通风系统的正常运行模式转换为火灾事故运行模式的时间存在延长的风险。为了确保地铁工程在火灾时能快速反应，兼顾地铁工程的实际情况，本条规定通风系统由正常运转模式转为完整的火灾事故运行模式的时间不应大于180s。该时间包括风机本身启动时间、联动设备（如风阀）的启动时间和风机（组）与风机（组）之间启动所需时间等。
8.1.5 本条规定了车站公共区和设备管理区的防烟分区划分方法。
本条未明确要求站台公共区划分防烟分区，主要考虑到本标准第8.2.4条已要求在站台通向站厅的楼梯、扶梯口能产生不小于1.5m/s的向下风速，而站台公共区本身的建筑面积不会太大，且呈长条形状，划分防烟分区的作用不大。比如，8节编组的站台公共候车区的建筑面积约2500m²；采用闭式或开闭式系统的站台，车站轨行区与站台公共候车区完全贯通，6节编组列车时站台公共区的建筑面积约3000m²，划分防烟分区困难。站厅公共区的建筑面积通常较大，与站台的连通口较多，将防烟分区划分过小，不利于烟气控制。
8.1.6、8.1.7 这两条规定了挡烟垂壁的设置部位和挡烟垂壁及划分防烟分区的建筑结构的材料性能要求。
尽管车站站厅公共区与站台公共区可以作为同一个防火分区，但为阻止烟气蔓延，应分别划分为不同的防烟分区。因此在这些区域相连通的开口部位，当建筑的梁等结构不能满足挡烟垂壁的要求时，应该设置挡烟垂壁。其他部位同理要求设置挡烟垂壁。
